Vliegers Turkish Airlines zaten te suffen

Hoogtemeter van de Boeing 737 gaf verkeerde informatie voor het vliegtuig bij Schiphol crashte. Als de ene technische voorziening faalt, moet de piloot een ander systeem inschakelen. Moet Boeing nu een technische verbetering doorvoeren voor onoplettende piloten?

Door Eric Vrijsen

De pilotenvan de boeing van Turkish Airlines hebben niet adequaat gehandeld

Ze hebben anderhalve minuut zitten suffen. De drie piloten op de TK 1951 dachten vorige week woensdag om 10.30 uur nog altijd op ruim achthonderd meter hoogte te zitten, terwijl hun Boeing 737 in glijvlucht naar de Polderbaan van Schiphol ging.

Pardoes kregen ze een akoestische waarschuwing: ‘Landingsgestel moet uit.’ Op die hoogte moet dat voor elke vlieger weerklinken als een stevige waarschuwing. Maar honderd seconden lang deden ze niets om het toestel te redden.

Prof. Pieter van Vollenhoven zei het gisteren iets beschaafder: ‘Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.’ De gevolgen zijn bekend: negen doden en tachtig gewonden.

Mankement
De eerste fase van de vliegtuigcrash was een technisch mankement. De radiohoogtemeter aan de linkerzijde van het toestel faalde. Hij schakelde opeens over van 1950 voet naar -8 voet. Volgens deze meting vloog het toestel dus bijna drie meter onder de grond.

Geen probleem, de gezagvoerder ziet op zijn scherm de uitslag van de gewone hoogtemeter: 1950 voet. Maar de automatische piloot wordt misleid door de foutieve meter. Het systeem redeneert dat het toestel op slechts enkele meters boven de landingsbaan zit en knijpt het motorvermogen dicht.

De gezagvoerder moet in zo’n geval de automatische piloot uitzetten en weer gas geven. Hij landt het toestel vervolgens op de hand.

Co-piloot
De gezagvoerder, de co-piloot in opleiding en de instructeur op de TK 1951 hebben dat niet gedaan. Honderd seconden later slaakte het systeem opnieuw een noodkreet. De stuurknuppel begon hevig te trillen om de piloten te waarschuwen dat het toestel te langzaam vloog om nog veilig te kunnen landen. Toen pas gaven ze gas. Te laat. De Boeing was achterover gaan hangen en klapte - eerst met zijn staart – op de grond.

In de Turkse media werd gisteren gezegd dat de verkeersleiding op Schiphol de vliegers had moeten waarschuwen. Had gekund, maar zo werkt het niet in de luchtvaart. Het besturen van het vliegtuig is de taak van de piloten.

Uit de eerste bevindingen van Van Vollenhoven blijkt dat zich in deze Boeing twee keer eerder een incident heeft voorgedaan met de linker radiohoogtemeter.

Voorzorgsmaatregelen
De toenmalige bemanning greep wél in en het toestel kwam veilig aan de grond. Het is nog onduidelijk of deze incidenten zijn gemeld door de gezagvoerders en of de luchtvaartmaatschappij daarop de juiste voorzorgsmaatregelen heeft genomen.

De belangrijkste vraag is nu of de auto-pilot van dit type Boeing moet worden aangepast. Hoe kan het gebeuren dat het systeem zich zó laat misleiden door een fout in de linker radiometer, terwijl de correct werkende rechter radiometer wordt genegeerd?

Bij de les
Het leidende principe voor een veilig vliegtuig is redundancy, overtolligheid. Als één technische voorziening faalt dan neemt een ander systeempje het over. In dit geval hadden de vliegers het systeem moeten uitschakelen. Ze hebben dat niet gedaan.

De vraag is dus of er een technische verbetering moet komen in de Boeing 737-800 voor vliegers die op zo’n kritisch moment niet bij de les zijn.