Geen titel

Jagen en vissen verboden. Het staat er echt, op een metalen bordje bij de entree van Aston Martins nieuwe, stijlvolle hoofdkwartier: 'No hunting or fishing'. Bij het plaatsje Gaydon, tussen Birmingham en Londen, verrees ruim vier jaar geleden een 'landgoed van de 21ste eeuw'. Compleet met slotgracht en bruggen, maar met een strakke gevel uit zandsteen en beige marmer die elke gedachte aan 'retro' subiet uitbant.

Aan het kantoor vastgebouwd staat een compacte, hightech-fabriek. De symboliek is niet te missen. Het sportwagenmerk Aston Martin heeft een illuster verleden, maar blikt met ambitie in de toekomst. Het beste bewijs is de introductiekleur van de pas onthulde V8 Vantage. Geen klassiek British racing green, geen metallic grijs of zwart – nee, diep dooiergeel.

Zichtbaar
Mag dat zomaar, een legende van bijna negentig jaar geel verven? 'Als je niet zichtbaar bent, kun je ook niet exclusief zijn,' stelt Dr. Ulrich Bez vol overtuiging. Dr. Bez, zoals iedereen hem noemt, is sinds het jaar 2000 de chief executive officer van Aston Martin. Daarvoor werkte hij bij BMW, bij Daewoo in Azië en het langst bij Porsche, waar hij ooit zijn carrière begon en later onder meer verantwoordelijk was voor ontwerp, ontwikkeling en introductie van de 911 Turbo en de Carrera RS. Iemand met een geduchte reputatie als ingenieur die thuis is in alle fasen en onderdelen van de productie. Dr. Bez zegt het nog eens met nadruk: 'Exclusivity needs visibility.'

Tien jaar geleden bouwde Aston Martin zo’n veertig auto's per jaar. Dat is te weinig om zichtbaar te zijn, om te overleven. De ambities tot 2010 liggen hoog: per jaar moeten 5.000 dure sportwagens de deur uit rijden. 'Aston Martin heeft in de bijna negentig jaar van zijn bestaan nooit toekomst gehad, alleen een verleden,' zegt Dr. Bez. 'Een klein bedrijf dat weinig auto's maakte, voor weinig mensen. Natuurlijk wil ik de erfenis graag koesteren. Maar mijn eerste taak is een nieuwe toekomst te scheppen.'

Die erfenis is rijk. De naam Aston Martin is verbonden met een historie in de racerij tot ver in de vorige eeuw, met prijzen op het circuit van Le Mans, Spa en Monza. Later, in de jaren vijftig en zestig liet de jetset aan de Côte d'Azur zich er graag in fotograferen. En natuurlijk was er de hoofdrol in de films met James Bond. De gouden 'DB5' van Sean Connery, met raketten en schietstoel, was voor elk jongetje in de jaren zestig het pronkstuk in de speelgoedkast. Rond de naam Aston Martin hangt veel mystiek. Die is vaak welbewust geschapen door de eigenaren van het bedrijf. Zoals David Brown, die tussen 1947 tot 1972 lustig bouwde aan de legende. Zijn initialen 'DB' staan nog altijd voor de typen. De mare gaat dat de naoorlogse variant op het logo met de vleugels het ontwerp is van DB’s vrouw.

Gedenkplaat
Boven op Aston Hill, een heuvel op 85 kilometer van Gaydon, komt alle nostalgie samen. Daar staat een gedenkplaat van de Aston Martin Owners Club. Opgedragen aan Lionel Martin, die in 1914 de 'Aston Hill Climb Race' won, en die na vele successen in 1915 zijn sportwagen daarom de naam gaf: Aston Martin.

Hoe aansprekend de prestaties op de weg ook waren, zakelijk verging het Aston Martin slecht. De samenvatting luidt: zeven eigenaren, negen verhuizingen, drie faillissementen. In 1987 was het weer eens zo ver, bijna was Aston Martin voor eeuwig gefinisht. Gelukkig nam het Amerikaanse Ford een meerderheidsaandeel in het bedrijf, en in 1994 werd het volledig eigenaar. Aston Martin kwam langzaam weer tot leven, maar na enkele jaren pakte Ford de zaak radicaler aan. Het haalde Dr. Bez bij Porsche weg en kocht grond bij Gaydon voor een nieuwe fabriek. Hoe groot de investeringen zijn, wanneer Aston Martin kan gaan denken aan return on investment? Zo gastvrij als het onthaal is in Gaydon, zo kort is het antwoord: geen commentaar, te vroeg.

Het eerste wat Dr. Bez deed, was de lancering van een nieuw model, de Vanquish, uitstellen. Die vond hij nog niet goed genoeg. Ook smoorde hij het plan om een  auto  te bouwen met de motor in het midden. Aston Martin moest doen waar het goed in was: sportwagens bouwen met de motor voorin, het gewicht laag tussen de assen, en met achterwielaandrijving.

Overspel
Nu, vijf jaar later, heeft de Vanquish 12V een indrukwekkende reputatie, en rijdt ook James Bond weer Aston Martin, na overspel met BMW. Belangrijker was de introductie in 2003 van een van de mooiste  auto's ooit, een wonder van snelheid en design: de DB9. Nog geen jaar later verscheen een hyperversie van de Vanquish: de 'S'. Die trekt op van 0 tot 100 kilometer per uur in 4,8 seconden en heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur. In Nederland kost de S minstens 359.000 euro, met twee stoeltjes achterin zo’n 370.000 euro. Dr. Bez noemt de Vanquish S: 'De ultieme Aston Martin.'

Voorafgaand aan het bezoek aan Gaydon kreeg Elsevier Thema huiswerk. Gelukkig niet al te vervelend, de opdracht luidde: twee dagen rijden met de Vanquish S, dan weten we waarover we spreken.

Need we tell more? Aanvankelijk slaat de schrik je om het hart, zomaar loos in een overpotente  auto  ter waarde van een boot of een huis. Maar het rode suède binnenwerk, de leren stoelen en het gevoel veilig te zijn ingepakt in een hechte cockpit en dikke luxe stellen gerust. Na enig oefenen is duidelijk hoe de paddles aan het stuur werken. Gas even los, opschakelen, en na een tijdje dringt de sensatie van vliegen zich op. Het zachte zoemen van de versnelling lijkt wel op het geluid van de flaps van een vliegtuig bij het landen en opstijgen.

Opstijgen
Opstijgen, dat zou goed kunnen. Maar die 321 kilometer per uur blijft helaas bij een vermoeden van iets heftigs. Het mooiste: bij hoge snelheid terugschakelen, en dan luisteren naar een fel 'heng, heng' als in de Formule 1. En dan inhalen. Na anderhalve dag is de Vanquish zo vertrouwd dat majesteitelijk sturen gewoon lijkt. IJselijke precisie. Ter afscheid kijken we onder de motorkap naar een plaatje: 'Handbuilt in England. Final inspection by Chris Sheldon. Engine no. 10119.'

In Gaydon zie je hoe Aston Martin de DB9 en de V8 met de hand bouwt. Of eigenlijk 'georganiseerd met de hand bouwt', zoals de rondleiders vertellen in de opmerkelijk cleane en stille hal. Langs een compacte productielijn opereren handwerkers met de modernste technologie, want de hand heeft wel gereedschap nodig. Ze hebben het er nog over: laatst kwam een Fransman kijken hoe zijn DB9 werd afgebouwd, hij kreeg een overall en een stoel – en bleef twee weken. Tot zijn  auto  klaar was. Twee van de vijf weken die nodig zijn voor een DB9.

Robot
De basis is een frame van aluminium, dat niet is gelast of genageld, maar gelijmd met behulp van hete lucht, zoals bij vliegtuigen. De enige robot in de fabriek lijmt de panelen erop. Een beetje te leuk is de bijnaam van de robot: 'James Bonder'.

Dan worden deuren, motorkap en achterklep met de hand aangebracht, en de bumpers gemonteerd. Even verderop vijlen specialisten alle oneffenheden weg voordat de body de 'paintshop' in gaat. Geen spray-installaties, alle lagen primer en lak worden met de hand aangebracht en geschuurd. Dat duurt 50 uur, en elke  auto  komt naakt in het helle licht van de controleruimte te staan. Is het niet mooi, dan moet het opnieuw.

Een door radar gestuurde heftruck brengt de geverfde  auto  naar de assemblage. Bewegende delen gaan eraf en worden tegelijk met de body verder opgetuigd. Een naaiatelier met 16 dames zet zich aan het stikwerk van 54 stukjes leer per stoel, intussen wordt elders het dashboard samengesteld – 1 dag werk. Pas als alles klaar is, gaat het chassis naar de 'trouwzaal', voor de vereniging met de motor plus aandrijving. Wielen eronder, deuren weer gemonteerd. Hoe later, des te beter. Dan lopen ze geen schade op.

Eindelijk is het tijd voor een testrit en de 'customer acceptance line'. Dat wil zeggen dat de  auto  eerst grondig wordt gecontroleerd. En dat alles moet kloppen met de persoonlijke opties die de klant vooraf koos in de VIP-room. Stofzuiger erdoor, een plechtig moment breekt aan: het bewijs van goedkeuring mag erop, het logo met de twee vleugels.

Elke dag pikt een team van keurmeesters er één willekeurige  auto  uit, een extra steekproef. Ze schijnen zelfs onverbiddelijk te zijn als het leer niet lekker ruikt.

Cottage industry
Zo moeten 2.500 Vantages en 2.000 DB9's worden gebouwd. Alleen de 400 Vanquishes blijven uit de oude fabriek in Newport Pagnell komen, vlakbij Aston Hill. Om een idee te geven van de race naar nieuwe tijden: tien jaar terug werkten bij Aston Martin 20 ingenieurs en ontwerpers, nu ruim 200. Lang was  auto's bouwen romantische cottage industry en nog altijd komen veel werknemers uit de regio. Maar de hogere productie en snelle opvolging van modellen vragen om meer en hoger opgeleid personeel. Dus komen ze nu van over de hele wereld.

Het is een hele toer om de kwaliteit van het personeel op peil te houden, wordt eerlijk toegegeven. Waar het leerproces lang was gebaseerd op het meester-leerlingstelsel, doen nu in-house trainingen en masterclasses hun intrede. Eén huisregel blijft: de eerste maand moeten nieuwelingen van de  auto's afblijven.

Kopers
Nu Aston Martin meer wil verkopen, met de V8 zo prominent in beeld, is de vraag: wie zijn de nieuwe kopers? Op de wereldmarkt blijft een totale jaarproductie van 5.000 exclusief, zegt Dr. Bez. Hij spreekt van mensen die iets bijzonders willen, die klasse en verfijning herkennen en weten wat sophisticated betekent. 'Porsche is te groot om exclusief te zijn, en met de terreinwagen Cayenne kozen ze voor een breed publiek.' En Ferrari? Dr. Bez: 'Een Ferrari is rood en maakt lawaai, that’s it. Zelfs als je een Aston Martin rood verft, dan nog heb je een  auto  met het karakter van een Brits understatement.'

Rood of geel, de V8 blijft authentiek, want handbuilt. Dr. Bez: 'Wat ik heb gedaan, is Aston Martin zichtbaar maken. Wat ik doe is een legende omtoveren in een levend merk. Met de V8 Vantage weten de mensen voor het eerst: dat ligt binnen mijn bereik. Die wil ik, dat kan ik.'

Bereikbaar, zij het niet voor iedereen. De 'kleine' V8 gaat toch zo'n 150.000 euro kosten. Behoudende liefhebbers kunnen trouwens gerust zijn: naast de dooiergele V8 kreeg Elsevier Thema alvast een exemplaar te zien in gedistingeerd grijs.

Dit artikel verscheen eerder in Elsevier Thema, 9 april 2005

Distributeurs
De Nederlandse distributeurs van Aston Martin zijn Kroymans in Hilversum en Cito Motors in Eindhoven.

Jagen en vissen verboden. Het staat er echt, op een metalen bordje bij de entree van Aston Martins nieuwe, stijlvolle hoofdkwartier: 'No hunting or fishing'. Bij het plaatsje Gaydon, tussen Birmingham en Londen, verrees ruim vier jaar geleden een 'landgoed van de 21ste eeuw'. Compleet met slotgracht en bruggen, maar met een strakke gevel uit zandsteen en beige marmer die elke gedachte aan 'retro' subiet uitbant.

Aan het kantoor vastgebouwd staat een compacte, hightech-fabriek. De symboliek is niet te missen. Het sportwagenmerk Aston Martin heeft een illuster verleden, maar blikt met ambitie in de toekomst. Het beste bewijs is de introductiekleur van de pas onthulde V8 Vantage. Geen klassiek British racing green, geen metallic grijs of zwart – nee, diep dooiergeel.

Zichtbaar
Mag dat zomaar, een legende van bijna negentig jaar geel verven? 'Als je niet zichtbaar bent, kun je ook niet exclusief zijn,' stelt Dr. Ulrich Bez vol overtuiging. Dr. Bez, zoals iedereen hem noemt, is sinds het jaar 2000 de chief executive officer van Aston Martin. Daarvoor werkte hij bij BMW, bij Daewoo in Azië en het langst bij Porsche, waar hij ooit zijn carrière begon en later onder meer verantwoordelijk was voor ontwerp, ontwikkeling en introductie van de 911 Turbo en de Carrera RS. Iemand met een geduchte reputatie als ingenieur die thuis is in alle fasen en onderdelen van de productie. Dr. Bez zegt het nog eens met nadruk: 'Exclusivity needs visibility.'

Tien jaar geleden bouwde Aston Martin zo’n veertig auto's per jaar. Dat is te weinig om zichtbaar te zijn, om te overleven. De ambities tot 2010 liggen hoog: per jaar moeten 5.000 dure sportwagens de deur uit rijden. 'Aston Martin heeft in de bijna negentig jaar van zijn bestaan nooit toekomst gehad, alleen een verleden,' zegt Dr. Bez. 'Een klein bedrijf dat weinig auto's maakte, voor weinig mensen. Natuurlijk wil ik de erfenis graag koesteren. Maar mijn eerste taak is een nieuwe toekomst te scheppen.'

Die erfenis is rijk. De naam Aston Martin is verbonden met een historie in de racerij tot ver in de vorige eeuw, met prijzen op het circuit van Le Mans, Spa en Monza. Later, in de jaren vijftig en zestig liet de jetset aan de Côte d'Azur zich er graag in fotograferen. En natuurlijk was er de hoofdrol in de films met James Bond. De gouden 'DB5' van Sean Connery, met raketten en schietstoel, was voor elk jongetje in de jaren zestig het pronkstuk in de speelgoedkast. Rond de naam Aston Martin hangt veel mystiek. Die is vaak welbewust geschapen door de eigenaren van het bedrijf. Zoals David Brown, die tussen 1947 tot 1972 lustig bouwde aan de legende. Zijn initialen 'DB' staan nog altijd voor de typen. De mare gaat dat de naoorlogse variant op het logo met de vleugels het ontwerp is van DB’s vrouw.

Gedenkplaat
Boven op Aston Hill, een heuvel op 85 kilometer van Gaydon, komt alle nostalgie samen. Daar staat een gedenkplaat van de Aston Martin Owners Club. Opgedragen aan Lionel Martin, die in 1914 de 'Aston Hill Climb Race' won, en die na vele successen in 1915 zijn sportwagen daarom de naam gaf: Aston Martin.

Hoe aansprekend de prestaties op de weg ook waren, zakelijk verging het Aston Martin slecht. De samenvatting luidt: zeven eigenaren, negen verhuizingen, drie faillissementen. In 1987 was het weer eens zo ver, bijna was Aston Martin voor eeuwig gefinisht. Gelukkig nam het Amerikaanse Ford een meerderheidsaandeel in het bedrijf, en in 1994 werd het volledig eigenaar. Aston Martin kwam langzaam weer tot leven, maar na enkele jaren pakte Ford de zaak radicaler aan. Het haalde Dr. Bez bij Porsche weg en kocht grond bij Gaydon voor een nieuwe fabriek. Hoe groot de investeringen zijn, wanneer Aston Martin kan gaan denken aan return on investment? Zo gastvrij als het onthaal is in Gaydon, zo kort is het antwoord: geen commentaar, te vroeg.

Het eerste wat Dr. Bez deed, was de lancering van een nieuw model, de Vanquish, uitstellen. Die vond hij nog niet goed genoeg. Ook smoorde hij het plan om een  auto  te bouwen met de motor in het midden. Aston Martin moest doen waar het goed in was: sportwagens bouwen met de motor voorin, het gewicht laag tussen de assen, en met achterwielaandrijving.

Overspel
Nu, vijf jaar later, heeft de Vanquish 12V een indrukwekkende reputatie, en rijdt ook James Bond weer Aston Martin, na overspel met BMW. Belangrijker was de introductie in 2003 van een van de mooiste  auto's ooit, een wonder van snelheid en design: de DB9. Nog geen jaar later verscheen een hyperversie van de Vanquish: de 'S'. Die trekt op van 0 tot 100 kilometer per uur in 4,8 seconden en heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur. In Nederland kost de S minstens 359.000 euro, met twee stoeltjes achterin zo’n 370.000 euro. Dr. Bez noemt de Vanquish S: 'De ultieme Aston Martin.'

Voorafgaand aan het bezoek aan Gaydon kreeg Elsevier Thema huiswerk. Gelukkig niet al te vervelend, de opdracht luidde: twee dagen rijden met de Vanquish S, dan weten we waarover we spreken.

Need we tell more? Aanvankelijk slaat de schrik je om het hart, zomaar loos in een overpotente  auto  ter waarde van een boot of een huis. Maar het rode suède binnenwerk, de leren stoelen en het gevoel veilig te zijn ingepakt in een hechte cockpit en dikke luxe stellen gerust. Na enig oefenen is duidelijk hoe de paddles aan het stuur werken. Gas even los, opschakelen, en na een tijdje dringt de sensatie van vliegen zich op. Het zachte zoemen van de versnelling lijkt wel op het geluid van de flaps van een vliegtuig bij het landen en opstijgen.

Opstijgen
Opstijgen, dat zou goed kunnen. Maar die 321 kilometer per uur blijft helaas bij een vermoeden van iets heftigs. Het mooiste: bij hoge snelheid terugschakelen, en dan luisteren naar een fel 'heng, heng' als in de Formule 1. En dan inhalen. Na anderhalve dag is de Vanquish zo vertrouwd dat majesteitelijk sturen gewoon lijkt. IJselijke precisie. Ter afscheid kijken we onder de motorkap naar een plaatje: 'Handbuilt in England. Final inspection by Chris Sheldon. Engine no. 10119.'

In Gaydon zie je hoe Aston Martin de DB9 en de V8 met de hand bouwt. Of eigenlijk 'georganiseerd met de hand bouwt', zoals de rondleiders vertellen in de opmerkelijk cleane en stille hal. Langs een compacte productielijn opereren handwerkers met de modernste technologie, want de hand heeft wel gereedschap nodig. Ze hebben het er nog over: laatst kwam een Fransman kijken hoe zijn DB9 werd afgebouwd, hij kreeg een overall en een stoel – en bleef twee weken. Tot zijn  auto  klaar was. Twee van de vijf weken die nodig zijn voor een DB9.

Robot
De basis is een frame van aluminium, dat niet is gelast of genageld, maar gelijmd met behulp van hete lucht, zoals bij vliegtuigen. De enige robot in de fabriek lijmt de panelen erop. Een beetje te leuk is de bijnaam van de robot: 'James Bonder'.

Dan worden deuren, motorkap en achterklep met de hand aangebracht, en de bumpers gemonteerd. Even verderop vijlen specialisten alle oneffenheden weg voordat de body de 'paintshop' in gaat. Geen spray-installaties, alle lagen primer en lak worden met de hand aangebracht en geschuurd. Dat duurt 50 uur, en elke  auto  komt naakt in het helle licht van de controleruimte te staan. Is het niet mooi, dan moet het opnieuw.

Een door radar gestuurde heftruck brengt de geverfde  auto  naar de assemblage. Bewegende delen gaan eraf en worden tegelijk met de body verder opgetuigd. Een naaiatelier met 16 dames zet zich aan het stikwerk van 54 stukjes leer per stoel, intussen wordt elders het dashboard samengesteld – 1 dag werk. Pas als alles klaar is, gaat het chassis naar de 'trouwzaal', voor de vereniging met de motor plus aandrijving. Wielen eronder, deuren weer gemonteerd. Hoe later, des te beter. Dan lopen ze geen schade op.

Eindelijk is het tijd voor een testrit en de 'customer acceptance line'. Dat wil zeggen dat de  auto  eerst grondig wordt gecontroleerd. En dat alles moet kloppen met de persoonlijke opties die de klant vooraf koos in de VIP-room. Stofzuiger erdoor, een plechtig moment breekt aan: het bewijs van goedkeuring mag erop, het logo met de twee vleugels.

Elke dag pikt een team van keurmeesters er één willekeurige  auto  uit, een extra steekproef. Ze schijnen zelfs onverbiddelijk te zijn als het leer niet lekker ruikt.

Cottage industry
Zo moeten 2.500 Vantages en 2.000 DB9's worden gebouwd. Alleen de 400 Vanquishes blijven uit de oude fabriek in Newport Pagnell komen, vlakbij Aston Hill. Om een idee te geven van de race naar nieuwe tijden: tien jaar terug werkten bij Aston Martin 20 ingenieurs en ontwerpers, nu ruim 200. Lang was  auto's bouwen romantische cottage industry en nog altijd komen veel werknemers uit de regio. Maar de hogere productie en snelle opvolging van modellen vragen om meer en hoger opgeleid personeel. Dus komen ze nu van over de hele wereld.

Het is een hele toer om de kwaliteit van het personeel op peil te houden, wordt eerlijk toegegeven. Waar het leerproces lang was gebaseerd op het meester-leerlingstelsel, doen nu in-house trainingen en masterclasses hun intrede. Eén huisregel blijft: de eerste maand moeten nieuwelingen van de  auto's afblijven.

Kopers
Nu Aston Martin meer wil verkopen, met de V8 zo prominent in beeld, is de vraag: wie zijn de nieuwe kopers? Op de wereldmarkt blijft een totale jaarproductie van 5.000 exclusief, zegt Dr. Bez. Hij spreekt van mensen die iets bijzonders willen, die klasse en verfijning herkennen en weten wat sophisticated betekent. 'Porsche is te groot om exclusief te zijn, en met de terreinwagen Cayenne kozen ze voor een breed publiek.' En Ferrari? Dr. Bez: 'Een Ferrari is rood en maakt lawaai, that’s it. Zelfs als je een Aston Martin rood verft, dan nog heb je een  auto  met het karakter van een Brits understatement.'

Rood of geel, de V8 blijft authentiek, want handbuilt. Dr. Bez: 'Wat ik heb gedaan, is Aston Martin zichtbaar maken. Wat ik doe is een legende omtoveren in een levend merk. Met de V8 Vantage weten de mensen voor het eerst: dat ligt binnen mijn bereik. Die wil ik, dat kan ik.'

Bereikbaar, zij het niet voor iedereen. De 'kleine' V8 gaat toch zo'n 150.000 euro kosten. Behoudende liefhebbers kunnen trouwens gerust zijn: naast de dooiergele V8 kreeg Elsevier Thema alvast een exemplaar te zien in gedistingeerd grijs.

Dit artikel verscheen eerder in Elsevier Thema, 9 april 2005

Distributeurs
De Nederlandse distributeurs van Aston Martin zijn Kroymans in Hilversum en Cito Motors in Eindhoven.

Jagen en vissen verboden. Het staat er echt, op een metalen bordje bij de entree van Aston Martins nieuwe, stijlvolle hoofdkwartier: 'No hunting or fishing'. Bij het plaatsje Gaydon, tussen Birmingham en Londen, verrees ruim vier jaar geleden een 'landgoed van de 21ste eeuw'. Compleet met slotgracht en bruggen, maar met een strakke gevel uit zandsteen en beige marmer die elke gedachte aan 'retro' subiet uitbant.

Aan het kantoor vastgebouwd staat een compacte, hightech-fabriek. De symboliek is niet te missen. Het sportwagenmerk Aston Martin heeft een illuster verleden, maar blikt met ambitie in de toekomst. Het beste bewijs is de introductiekleur van de pas onthulde V8 Vantage. Geen klassiek British racing green, geen metallic grijs of zwart – nee, diep dooiergeel.

Zichtbaar
Mag dat zomaar, een legende van bijna negentig jaar geel verven? 'Als je niet zichtbaar bent, kun je ook niet exclusief zijn,' stelt Dr. Ulrich Bez vol overtuiging. Dr. Bez, zoals iedereen hem noemt, is sinds het jaar 2000 de chief executive officer van Aston Martin. Daarvoor werkte hij bij BMW, bij Daewoo in Azië en het langst bij Porsche, waar hij ooit zijn carrière begon en later onder meer verantwoordelijk was voor ontwerp, ontwikkeling en introductie van de 911 Turbo en de Carrera RS. Iemand met een geduchte reputatie als ingenieur die thuis is in alle fasen en onderdelen van de productie. Dr. Bez zegt het nog eens met nadruk: 'Exclusivity needs visibility.'

Tien jaar geleden bouwde Aston Martin zo’n veertig auto's per jaar. Dat is te weinig om zichtbaar te zijn, om te overleven. De ambities tot 2010 liggen hoog: per jaar moeten 5.000 dure sportwagens de deur uit rijden. 'Aston Martin heeft in de bijna negentig jaar van zijn bestaan nooit toekomst gehad, alleen een verleden,' zegt Dr. Bez. 'Een klein bedrijf dat weinig auto's maakte, voor weinig mensen. Natuurlijk wil ik de erfenis graag koesteren. Maar mijn eerste taak is een nieuwe toekomst te scheppen.'

Die erfenis is rijk. De naam Aston Martin is verbonden met een historie in de racerij tot ver in de vorige eeuw, met prijzen op het circuit van Le Mans, Spa en Monza. Later, in de jaren vijftig en zestig liet de jetset aan de Côte d'Azur zich er graag in fotograferen. En natuurlijk was er de hoofdrol in de films met James Bond. De gouden 'DB5' van Sean Connery, met raketten en schietstoel, was voor elk jongetje in de jaren zestig het pronkstuk in de speelgoedkast. Rond de naam Aston Martin hangt veel mystiek. Die is vaak welbewust geschapen door de eigenaren van het bedrijf. Zoals David Brown, die tussen 1947 tot 1972 lustig bouwde aan de legende. Zijn initialen 'DB' staan nog altijd voor de typen. De mare gaat dat de naoorlogse variant op het logo met de vleugels het ontwerp is van DB’s vrouw.

Gedenkplaat
Boven op Aston Hill, een heuvel op 85 kilometer van Gaydon, komt alle nostalgie samen. Daar staat een gedenkplaat van de Aston Martin Owners Club. Opgedragen aan Lionel Martin, die in 1914 de 'Aston Hill Climb Race' won, en die na vele successen in 1915 zijn sportwagen daarom de naam gaf: Aston Martin.

Hoe aansprekend de prestaties op de weg ook waren, zakelijk verging het Aston Martin slecht. De samenvatting luidt: zeven eigenaren, negen verhuizingen, drie faillissementen. In 1987 was het weer eens zo ver, bijna was Aston Martin voor eeuwig gefinisht. Gelukkig nam het Amerikaanse Ford een meerderheidsaandeel in het bedrijf, en in 1994 werd het volledig eigenaar. Aston Martin kwam langzaam weer tot leven, maar na enkele jaren pakte Ford de zaak radicaler aan. Het haalde Dr. Bez bij Porsche weg en kocht grond bij Gaydon voor een nieuwe fabriek. Hoe groot de investeringen zijn, wanneer Aston Martin kan gaan denken aan return on investment? Zo gastvrij als het onthaal is in Gaydon, zo kort is het antwoord: geen commentaar, te vroeg.

Het eerste wat Dr. Bez deed, was de lancering van een nieuw model, de Vanquish, uitstellen. Die vond hij nog niet goed genoeg. Ook smoorde hij het plan om een  auto  te bouwen met de motor in het midden. Aston Martin moest doen waar het goed in was: sportwagens bouwen met de motor voorin, het gewicht laag tussen de assen, en met achterwielaandrijving.

Overspel
Nu, vijf jaar later, heeft de Vanquish 12V een indrukwekkende reputatie, en rijdt ook James Bond weer Aston Martin, na overspel met BMW. Belangrijker was de introductie in 2003 van een van de mooiste  auto's ooit, een wonder van snelheid en design: de DB9. Nog geen jaar later verscheen een hyperversie van de Vanquish: de 'S'. Die trekt op van 0 tot 100 kilometer per uur in 4,8 seconden en heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur. In Nederland kost de S minstens 359.000 euro, met twee stoeltjes achterin zo’n 370.000 euro. Dr. Bez noemt de Vanquish S: 'De ultieme Aston Martin.'

Voorafgaand aan het bezoek aan Gaydon kreeg Elsevier Thema huiswerk. Gelukkig niet al te vervelend, de opdracht luidde: twee dagen rijden met de Vanquish S, dan weten we waarover we spreken.

Need we tell more? Aanvankelijk slaat de schrik je om het hart, zomaar loos in een overpotente  auto  ter waarde van een boot of een huis. Maar het rode suède binnenwerk, de leren stoelen en het gevoel veilig te zijn ingepakt in een hechte cockpit en dikke luxe stellen gerust. Na enig oefenen is duidelijk hoe de paddles aan het stuur werken. Gas even los, opschakelen, en na een tijdje dringt de sensatie van vliegen zich op. Het zachte zoemen van de versnelling lijkt wel op het geluid van de flaps van een vliegtuig bij het landen en opstijgen.

Opstijgen
Opstijgen, dat zou goed kunnen. Maar die 321 kilometer per uur blijft helaas bij een vermoeden van iets heftigs. Het mooiste: bij hoge snelheid terugschakelen, en dan luisteren naar een fel 'heng, heng' als in de Formule 1. En dan inhalen. Na anderhalve dag is de Vanquish zo vertrouwd dat majesteitelijk sturen gewoon lijkt. IJselijke precisie. Ter afscheid kijken we onder de motorkap naar een plaatje: 'Handbuilt in England. Final inspection by Chris Sheldon. Engine no. 10119.'

In Gaydon zie je hoe Aston Martin de DB9 en de V8 met de hand bouwt. Of eigenlijk 'georganiseerd met de hand bouwt', zoals de rondleiders vertellen in de opmerkelijk cleane en stille hal. Langs een compacte productielijn opereren handwerkers met de modernste technologie, want de hand heeft wel gereedschap nodig. Ze hebben het er nog over: laatst kwam een Fransman kijken hoe zijn DB9 werd afgebouwd, hij kreeg een overall en een stoel – en bleef twee weken. Tot zijn  auto  klaar was. Twee van de vijf weken die nodig zijn voor een DB9.

Robot
De basis is een frame van aluminium, dat niet is gelast of genageld, maar gelijmd met behulp van hete lucht, zoals bij vliegtuigen. De enige robot in de fabriek lijmt de panelen erop. Een beetje te leuk is de bijnaam van de robot: 'James Bonder'.

Dan worden deuren, motorkap en achterklep met de hand aangebracht, en de bumpers gemonteerd. Even verderop vijlen specialisten alle oneffenheden weg voordat de body de 'paintshop' in gaat. Geen spray-installaties, alle lagen primer en lak worden met de hand aangebracht en geschuurd. Dat duurt 50 uur, en elke  auto  komt naakt in het helle licht van de controleruimte te staan. Is het niet mooi, dan moet het opnieuw.

Een door radar gestuurde heftruck brengt de geverfde  auto  naar de assemblage. Bewegende delen gaan eraf en worden tegelijk met de body verder opgetuigd. Een naaiatelier met 16 dames zet zich aan het stikwerk van 54 stukjes leer per stoel, intussen wordt elders het dashboard samengesteld – 1 dag werk. Pas als alles klaar is, gaat het chassis naar de 'trouwzaal', voor de vereniging met de motor plus aandrijving. Wielen eronder, deuren weer gemonteerd. Hoe later, des te beter. Dan lopen ze geen schade op.

Eindelijk is het tijd voor een testrit en de 'customer acceptance line'. Dat wil zeggen dat de  auto  eerst grondig wordt gecontroleerd. En dat alles moet kloppen met de persoonlijke opties die de klant vooraf koos in de VIP-room. Stofzuiger erdoor, een plechtig moment breekt aan: het bewijs van goedkeuring mag erop, het logo met de twee vleugels.

Elke dag pikt een team van keurmeesters er één willekeurige  auto  uit, een extra steekproef. Ze schijnen zelfs onverbiddelijk te zijn als het leer niet lekker ruikt.

Cottage industry
Zo moeten 2.500 Vantages en 2.000 DB9's worden gebouwd. Alleen de 400 Vanquishes blijven uit de oude fabriek in Newport Pagnell komen, vlakbij Aston Hill. Om een idee te geven van de race naar nieuwe tijden: tien jaar terug werkten bij Aston Martin 20 ingenieurs en ontwerpers, nu ruim 200. Lang was  auto's bouwen romantische cottage industry en nog altijd komen veel werknemers uit de regio. Maar de hogere productie en snelle opvolging van modellen vragen om meer en hoger opgeleid personeel. Dus komen ze nu van over de hele wereld.

Het is een hele toer om de kwaliteit van het personeel op peil te houden, wordt eerlijk toegegeven. Waar het leerproces lang was gebaseerd op het meester-leerlingstelsel, doen nu in-house trainingen en masterclasses hun intrede. Eén huisregel blijft: de eerste maand moeten nieuwelingen van de  auto's afblijven.

Kopers
Nu Aston Martin meer wil verkopen, met de V8 zo prominent in beeld, is de vraag: wie zijn de nieuwe kopers? Op de wereldmarkt blijft een totale jaarproductie van 5.000 exclusief, zegt Dr. Bez. Hij spreekt van mensen die iets bijzonders willen, die klasse en verfijning herkennen en weten wat sophisticated betekent. 'Porsche is te groot om exclusief te zijn, en met de terreinwagen Cayenne kozen ze voor een breed publiek.' En Ferrari? Dr. Bez: 'Een Ferrari is rood en maakt lawaai, that’s it. Zelfs als je een Aston Martin rood verft, dan nog heb je een  auto  met het karakter van een Brits understatement.'

Rood of geel, de V8 blijft authentiek, want handbuilt. Dr. Bez: 'Wat ik heb gedaan, is Aston Martin zichtbaar maken. Wat ik doe is een legende omtoveren in een levend merk. Met de V8 Vantage weten de mensen voor het eerst: dat ligt binnen mijn bereik. Die wil ik, dat kan ik.'

Bereikbaar, zij het niet voor iedereen. De 'kleine' V8 gaat toch zo'n 150.000 euro kosten. Behoudende liefhebbers kunnen trouwens gerust zijn: naast de dooiergele V8 kreeg Elsevier Thema alvast een exemplaar te zien in gedistingeerd grijs.

Dit artikel verscheen eerder in Elsevier Thema, 9 april 2005

Distributeurs
De Nederlandse distributeurs van Aston Martin zijn Kroymans in Hilversum en Cito Motors in Eindhoven.

Jagen en vissen verboden. Het staat er echt, op een metalen bordje bij de entree van Aston Martins nieuwe, stijlvolle hoofdkwartier: 'No hunting or fishing'. Bij het plaatsje Gaydon, tussen Birmingham en Londen, verrees ruim vier jaar geleden een 'landgoed van de 21ste eeuw'. Compleet met slotgracht en bruggen, maar met een strakke gevel uit zandsteen en beige marmer die elke gedachte aan 'retro' subiet uitbant.

Aan het kantoor vastgebouwd staat een compacte, hightech-fabriek. De symboliek is niet te missen. Het sportwagenmerk Aston Martin heeft een illuster verleden, maar blikt met ambitie in de toekomst. Het beste bewijs is de introductiekleur van de pas onthulde V8 Vantage. Geen klassiek British racing green, geen metallic grijs of zwart – nee, diep dooiergeel.

Zichtbaar
Mag dat zomaar, een legende van bijna negentig jaar geel verven? 'Als je niet zichtbaar bent, kun je ook niet exclusief zijn,' stelt Dr. Ulrich Bez vol overtuiging. Dr. Bez, zoals iedereen hem noemt, is sinds het jaar 2000 de chief executive officer van Aston Martin. Daarvoor werkte hij bij BMW, bij Daewoo in Azië en het langst bij Porsche, waar hij ooit zijn carrière begon en later onder meer verantwoordelijk was voor ontwerp, ontwikkeling en introductie van de 911 Turbo en de Carrera RS. Iemand met een geduchte reputatie als ingenieur die thuis is in alle fasen en onderdelen van de productie. Dr. Bez zegt het nog eens met nadruk: 'Exclusivity needs visibility.'

Tien jaar geleden bouwde Aston Martin zo’n veertig auto's per jaar. Dat is te weinig om zichtbaar te zijn, om te overleven. De ambities tot 2010 liggen hoog: per jaar moeten 5.000 dure sportwagens de deur uit rijden. 'Aston Martin heeft in de bijna negentig jaar van zijn bestaan nooit toekomst gehad, alleen een verleden,' zegt Dr. Bez. 'Een klein bedrijf dat weinig auto's maakte, voor weinig mensen. Natuurlijk wil ik de erfenis graag koesteren. Maar mijn eerste taak is een nieuwe toekomst te scheppen.'

Die erfenis is rijk. De naam Aston Martin is verbonden met een historie in de racerij tot ver in de vorige eeuw, met prijzen op het circuit van Le Mans, Spa en Monza. Later, in de jaren vijftig en zestig liet de jetset aan de Côte d'Azur zich er graag in fotograferen. En natuurlijk was er de hoofdrol in de films met James Bond. De gouden 'DB5' van Sean Connery, met raketten en schietstoel, was voor elk jongetje in de jaren zestig het pronkstuk in de speelgoedkast. Rond de naam Aston Martin hangt veel mystiek. Die is vaak welbewust geschapen door de eigenaren van het bedrijf. Zoals David Brown, die tussen 1947 tot 1972 lustig bouwde aan de legende. Zijn initialen 'DB' staan nog altijd voor de typen. De mare gaat dat de naoorlogse variant op het logo met de vleugels het ontwerp is van DB’s vrouw.

Gedenkplaat
Boven op Aston Hill, een heuvel op 85 kilometer van Gaydon, komt alle nostalgie samen. Daar staat een gedenkplaat van de Aston Martin Owners Club. Opgedragen aan Lionel Martin, die in 1914 de 'Aston Hill Climb Race' won, en die na vele successen in 1915 zijn sportwagen daarom de naam gaf: Aston Martin.

Hoe aansprekend de prestaties op de weg ook waren, zakelijk verging het Aston Martin slecht. De samenvatting luidt: zeven eigenaren, negen verhuizingen, drie faillissementen. In 1987 was het weer eens zo ver, bijna was Aston Martin voor eeuwig gefinisht. Gelukkig nam het Amerikaanse Ford een meerderheidsaandeel in het bedrijf, en in 1994 werd het volledig eigenaar. Aston Martin kwam langzaam weer tot leven, maar na enkele jaren pakte Ford de zaak radicaler aan. Het haalde Dr. Bez bij Porsche weg en kocht grond bij Gaydon voor een nieuwe fabriek. Hoe groot de investeringen zijn, wanneer Aston Martin kan gaan denken aan return on investment? Zo gastvrij als het onthaal is in Gaydon, zo kort is het antwoord: geen commentaar, te vroeg.

Het eerste wat Dr. Bez deed, was de lancering van een nieuw model, de Vanquish, uitstellen. Die vond hij nog niet goed genoeg. Ook smoorde hij het plan om een  auto  te bouwen met de motor in het midden. Aston Martin moest doen waar het goed in was: sportwagens bouwen met de motor voorin, het gewicht laag tussen de assen, en met achterwielaandrijving.

Overspel
Nu, vijf jaar later, heeft de Vanquish 12V een indrukwekkende reputatie, en rijdt ook James Bond weer Aston Martin, na overspel met BMW. Belangrijker was de introductie in 2003 van een van de mooiste  auto's ooit, een wonder van snelheid en design: de DB9. Nog geen jaar later verscheen een hyperversie van de Vanquish: de 'S'. Die trekt op van 0 tot 100 kilometer per uur in 4,8 seconden en heeft een topsnelheid van 321 kilometer per uur. In Nederland kost de S minstens 359.000 euro, met twee stoeltjes achterin zo’n 370.000 euro. Dr. Bez noemt de Vanquish S: 'De ultieme Aston Martin.'

Voorafgaand aan het bezoek aan Gaydon kreeg Elsevier Thema huiswerk. Gelukkig niet al te vervelend, de opdracht luidde: twee dagen rijden met de Vanquish S, dan weten we waarover we spreken.

Need we tell more? Aanvankelijk slaat de schrik je om het hart, zomaar loos in een overpotente  auto  ter waarde van een boot of een huis. Maar het rode suède binnenwerk, de leren stoelen en het gevoel veilig te zijn ingepakt in een hechte cockpit en dikke luxe stellen gerust. Na enig oefenen is duidelijk hoe de paddles aan het stuur werken. Gas even los, opschakelen, en na een tijdje dringt de sensatie van vliegen zich op. Het zachte zoemen van de versnelling lijkt wel op het geluid van de flaps van een vliegtuig bij het landen en opstijgen.

Opstijgen
Opstijgen, dat zou goed kunnen. Maar die 321 kilometer per uur blijft helaas bij een vermoeden van iets heftigs. Het mooiste: bij hoge snelheid terugschakelen, en dan luisteren naar een fel 'heng, heng' als in de Formule 1. En dan inhalen. Na anderhalve dag is de Vanquish zo vertrouwd dat majesteitelijk sturen gewoon lijkt. IJselijke precisie. Ter afscheid kijken we onder de motorkap naar een plaatje: 'Handbuilt in England. Final inspection by Chris Sheldon. Engine no. 10119.'

In Gaydon zie je hoe Aston Martin de DB9 en de V8 met de hand bouwt. Of eigenlijk 'georganiseerd met de hand bouwt', zoals de rondleiders vertellen in de opmerkelijk cleane en stille hal. Langs een compacte productielijn opereren handwerkers met de modernste technologie, want de hand heeft wel gereedschap nodig. Ze hebben het er nog over: laatst kwam een Fransman kijken hoe zijn DB9 werd afgebouwd, hij kreeg een overall en een stoel – en bleef twee weken. Tot zijn  auto  klaar was. Twee van de vijf weken die nodig zijn voor een DB9.

Robot
De basis is een frame van aluminium, dat niet is gelast of genageld, maar gelijmd met behulp van hete lucht, zoals bij vliegtuigen. De enige robot in de fabriek lijmt de panelen erop. Een beetje te leuk is de bijnaam van de robot: 'James Bonder'.

Dan worden deuren, motorkap en achterklep met de hand aangebracht, en de bumpers gemonteerd. Even verderop vijlen specialisten alle oneffenheden weg voordat de body de 'paintshop' in gaat. Geen spray-installaties, alle lagen primer en lak worden met de hand aangebracht en geschuurd. Dat duurt 50 uur, en elke  auto  komt naakt in het helle licht van de controleruimte te staan. Is het niet mooi, dan moet het opnieuw.

Een door radar gestuurde heftruck brengt de geverfde  auto  naar de assemblage. Bewegende delen gaan eraf en worden tegelijk met de body verder opgetuigd. Een naaiatelier met 16 dames zet zich aan het stikwerk van 54 stukjes leer per stoel, intussen wordt elders het dashboard samengesteld – 1 dag werk. Pas als alles klaar is, gaat het chassis naar de 'trouwzaal', voor de vereniging met de motor plus aandrijving. Wielen eronder, deuren weer gemonteerd. Hoe later, des te beter. Dan lopen ze geen schade op.

Eindelijk is het tijd voor een testrit en de 'customer acceptance line'. Dat wil zeggen dat de  auto  eerst grondig wordt gecontroleerd. En dat alles moet kloppen met de persoonlijke opties die de klant vooraf koos in de VIP-room. Stofzuiger erdoor, een plechtig moment breekt aan: het bewijs van goedkeuring mag erop, het logo met de twee vleugels.

Elke dag pikt een team van keurmeesters er één willekeurige  auto  uit, een extra steekproef. Ze schijnen zelfs onverbiddelijk te zijn als het leer niet lekker ruikt.

Cottage industry
Zo moeten 2.500 Vantages en 2.000 DB9's worden gebouwd. Alleen de 400 Vanquishes blijven uit de oude fabriek in Newport Pagnell komen, vlakbij Aston Hill. Om een idee te geven van de race naar nieuwe tijden: tien jaar terug werkten bij Aston Martin 20 ingenieurs en ontwerpers, nu ruim 200. Lang was  auto's bouwen romantische cottage industry en nog altijd komen veel werknemers uit de regio. Maar de hogere productie en snelle opvolging van modellen vragen om meer en hoger opgeleid personeel. Dus komen ze nu van over de hele wereld.

Het is een hele toer om de kwaliteit van het personeel op peil te houden, wordt eerlijk toegegeven. Waar het leerproces lang was gebaseerd op het meester-leerlingstelsel, doen nu in-house trainingen en masterclasses hun intrede. Eén huisregel blijft: de eerste maand moeten nieuwelingen van de  auto's afblijven.

Kopers
Nu Aston Martin meer wil verkopen, met de V8 zo prominent in beeld, is de vraag: wie zijn de nieuwe kopers? Op de wereldmarkt blijft een totale jaarproductie van 5.000 exclusief, zegt Dr. Bez. Hij spreekt van mensen die iets bijzonders willen, die klasse en verfijning herkennen en weten wat sophisticated betekent. 'Porsche is te groot om exclusief te zijn, en met de terreinwagen Cayenne kozen ze voor een breed publiek.' En Ferrari? Dr. Bez: 'Een Ferrari is rood en maakt lawaai, that’s it. Zelfs als je een Aston Martin rood verft, dan nog heb je een  auto  met het karakter van een Brits understatement.'

Rood of geel, de V8 blijft authentiek, want handbuilt. Dr. Bez: 'Wat ik heb gedaan, is Aston Martin zichtbaar maken. Wat ik doe is een legende omtoveren in een levend merk. Met de V8 Vantage weten de mensen voor het eerst: dat ligt binnen mijn bereik. Die wil ik, dat kan ik.'

Bereikbaar, zij het niet voor iedereen. De 'kleine' V8 gaat toch zo'n 150.000 euro kosten. Behoudende liefhebbers kunnen trouwens gerust zijn: naast de dooiergele V8 kreeg Elsevier Thema alvast een exemplaar te zien in gedistingeerd grijs.

Dit artikel verscheen eerder in Elsevier Thema, 9 april 2005

Distributeurs
De Nederlandse distributeurs van Aston Martin zijn Kroymans in Hilversum en Cito Motors in Eindhoven.

• Print
• Stuur door

Ga terug naar de homepage

Tags

Reageer op dit artikel

Neem nu een gratis abonnement op een van onze nieuwsbrieven (dagelijks, stijl of wekelijks). U kunt zich altijd weer uitschrijven via de uitschrijfknop onderaan de nieuwsbrief.