Camiel Eurlings: Een en al charme uit het zuiden van Limburg

woensdag 4 juli 2007 14:36

Camiel Eurlings, het goudhaantje van het CDA, maakt een bliksemcarrière. Overal waar hij komt, krijgt hij de handen op elkaar. Nu hij minister van Verkeer is, moet hij laten zien dat hij meer in huis heeft dan een leuke glimlach. Wat gaat hij doen aan de files? 'Kilometerheffing mag geen verkapte lastenverhoging worden.'

Hij arriveert een uur te laat. Met zijn zangerige accent had hij om exact 10 uur door de microfoon van de treindienstleiding in Amsterdam de mensen op het perron moeten toespreken: 'Ik verklaar hierbij de nieuwe spoorlijnen tussen Amsterdam en Utrecht voor geopend.' Maar de minister van Verkeer zit, zelfs op deze vroege zaterdagmorgen, hopeloos vast op de A2. Pas om kwart voor 11 stapt het jongmaatje van het kabinet Balkenende-IV gehaast uit een donkere Mercedes. Camiel Eurlings (CDA) excuseert zich in de bewoordingen van zijn generatie: 'Ik baal zelf ook als een stekker.'

Als iemand kan meepraten over de file-ellende, dan is het de minister van Verkeer zelf wel. Gisteravond was hij viereneenhalf uur onderweg van Den Haag naar een receptie in Zuid-Limburg. De chauffeur moest via België omrijden, omdat de rondweg Eindhoven potdicht zat. Vanochtend kost het ruim drie uur om vanuit zijn woonplaats Valkenburg het Centraal Station in Amsterdam te bereiken. Dramatisch.

Eurlings stapt op perron 15 in een sprinter die hem naar Abcoude brengt voor de feestelijke ingebruikname van het spooraquaduct onder het riviertje Gein. Onmiddellijk steelt hij de harten van notabelen en buurtbewoners. Hij heeft het voorkomen van een filmster en de entourage van een staatsman. Zodra hij plaats–neemt achter de microfoon is Eurlings één en al Zuid-Limburgse charme. Het is alsof het decorum hem een beetje overrompelt. Alsof hij te bescheiden is voor de plichtplegingen. Sympathie van de omstanders is zijn deel. Eindelijk een politicus zonder afstand. Mensen spreken over 'Camiel' en 'Camieleke' alsof ze het hebben over een pardoes beroemd geworden buurjongen.

In een korte toespraak op het gloednieu–we perron prijst Eurlings de resultaten van het jarenlange overleg tussen spoorwegen, aannemers en buurtbewoners. 'Beste mensen, héél erg proficiat met dit majeure project. Ik feliciteer u met de bijdrage die u zelf hieraan leverde.'

Zó overtuigend zwaait Eurlings de spooruitbreiding bij Abcoude lof toe, dat het niet is voor te stellen hoe hij op 17 december 1998 – hij was toen verkeerswoordvoerder van de CDA-Kamerfractie – tégen stemde. De benodigde 430 miljoen gulden voor Abcoude en het spooraquaduct gingen ten koste van de snelweg A4 Midden-Delfland. Eurlings en zijn CDA waren fel tegen. Ze vonden dat de inpassing van de extra spoorbanen in het landschap van het riviertje Gein niet zomaar kon worden betaald met geld voor de snelweg tussen Rijswijk en Schiedam.

Maar niemand herinnert zich bij de feestelijke opening deze episode uit het leven van de jonge politicus. Als Elsevier toch even navraag doet, is Eurlings verbaasd: 'Is dat zo? Hebben wij daar toen tegen gestemd? Dat zou ik moeten nakijken.'

Getalenteerd
Eurlings is de groeibriljant van Den Haag. Hij bouwde in rap tempo internationale politieke ervaring op. Maar het is Camiel zó snel komen aanwaaien, dat hij zelden echte politieke hardheid hoefde te bewijzen. Hij is het goudhaantje van het CDA. De grote communicator van een nieuwe generatie politici. Hij is zó getalenteerd dat hij inzetbaar is als de tolk van eigenlijk elke politieke boodschap. Daarin schuilt een groot risico.

CDA-leider Jan Peter Balkenende gunde hem in 2002 geen kabinetspost. Eurlings zocht een goed heenkomen in het europarlement. In februari haal–de Balkenende hem terug naar Den Haag. Eurlings zet nu zijn tanden in vastgelopen infraprojecten en wil de congestie te lijf. Want gedreven is hij. Hij smacht bijna naar een moeilijk karwei om te laten zien wat hij kan.

Een paar dagen na Abcoude hoort hij urenlang de klaagzang aan van de verkeerscommissie in de Tweede Kamer. Ten slotte krijgt hij het woord: 'We zullen een force majeure leveren. Beste mensen, we moeten af van het idee dat asfalt een vies woord is.' Nieuwe cijfers zijn beschikbaar waaruit blijkt dat het personenvervoer in een paar jaar met 10 procent toeneemt. De containervracht verdubbelt.'

'Ik zal zorgen dat de files verminderen,' verzekert hij de Kamerleden. Dat is geen kwestie van asfalteren, maar vooral van bestuurlijke spoed. Eurlings versnelt veertig onderzoeken naar luchtkwaliteit, waardoor de overheid zichzelf eerder vergunning kan verlenen om beruchte knelpunten aan te pakken. Hij zegt de allerlaatste minister te zijn die zich moet inspannen voor de A4 Midden Delfland. 'Over die snelweg wordt al 47 jaar gepraat. Bizar. Hij moet er nu echt komen.'

Helaas moet Eurlings een vertraging melden. Door een rekenfout op het ministerie kwam het alternatief van een bredere A13 onvoldoende uit de verf. De beleidsexercitie voor de A4 moet nu over. Dat kost twee jaar, al belooft Eurlings de vertraging te beperken tot maximaal één jaar. Maar de minister slaat er zich – 'beste mensen', 'wiedeweerga' en 'potjandorie' – moeiteloos doorheen.

Hij zal niet de minister worden die het be–leidscircus rond snelwegen, spoorlijnen en vlieg–velden van tafel maait. Te gevaar–lijk. 'Dan fluit de Raad van State ons terug en zijn we nóg verder van huis.' Liever vertrouwt hij op zijn aangeboren charme en makelaarskwaliteiten, desnoods op het te schan––de maken van wethouders die sabotage plegen. In het bestuurlijke moeras kan een on–be––dorven minister zaken vlottrekken. Dat is het maximaal haalbare. Eurlings vertilt zich niet aan een totale oorlog tegen de files. Zoals hij zelf zegt: 'De passie schuilt vaak in de details.'

Een politiek dier is hij. Op zijn twaalfde al op de tribune bij de gemeenteraad Valkenburg. Op zijn twintigste voor het CDA in de raad. Zijn vader, Martin Eurlings, was tot voor kort gedeputeerde in Limburg. Zoon Ca–miel was 24 toen hij met voorkeurstemmen in de Tweede Kamer belandde. Het CDA-fractiebestuur maande hem tussen het Kamer–werk door snel af te studeren in de bedrijfskunde te Eindhoven. In de Kamer viel hij niet zo op als scherp debater, maar wel als iemand die een vurige speech kan houden. Op zijn 33ste is hij de op een na jongste minister ooit.

Bij zijn aantreden verdeelden Eurlings en de uit Heerenveen afkomstige staatssecretaris Tineke Huizinga (ChristenUnie) de taken. Zij begreep dat hij 'de ANAS' wilde doen. Huizinga had er nog nooit over gehoord, dus dat zou wel loslopen. Prima, vond de Friezin. Pas later bleek dat Eurlings met 'ANAS' niets minder bedoelde dan 'NS'. Door de afkorting op zijn Limburgs te verbasteren, haalde hij het belangrijke dossier – eerder het domein van de staatssecretaris – naar zich toe. Huizinga stelt zich nu tevreden met waterstaat en de ov-chip.

Het was geen doortraptheid. Zo zit Eurlings niet in elkaar. Zijn Limburgse identiteit is zó vanzelfsprekend, dat hij er niet aan zou denken het dialect te gebruiken voor machtsspelletjes. Zijn Limburgse afkomst is evenmin een imagotruc. Het zit gewoon heel diep. Op het ministerie wordt voortaan Gulpener Bier geserveerd, in plaats van Heineken. Eurlings zegt dat hij daar trots op is.

Maar een beetje vreemd blijft het wel. Een minister behartigt het nationale belang en moet zich niet zo laten voorstaan op zijn regionale antecedenten. Er zijn ambtenaren die hun ondergeschikten zogenaamd verbieden de spot te drijven met het ministeriële accent: 'Op deze afdeling spreken we géén Limburgs. Begrepen? Althans niet vóór 5 uur 's middags.' Bevriende CDA-kamerleden zeggen dat Eurlings' tongval heel langzaam verhollandst. Ze vinden dat verstandig.

Maar het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Tijdens een overleg ontlokken Powerpoint-beelden van de File Top-50 commentaar van Eurlings. Op de landkaart is geen ruimte voor de onderste helft van Limburg. Daar zijn gelukkig geen file-hotspots, maar de minister kan het niet voor zich houden: 'Ik krijg de indruk dat niet alle landsdelen au sérieux worden genomen.' Zo slijpt hij toch weer zijn provinciale profiel.

Zijn internationale ervaring is een pre. Eurlings spreekt Engels, Duits, Frans en Portugees. Daarmee smeedt hij een persoonlijke band met hoogmogenden. Hij heeft José Manuel Barroso eens in het Portugees toegesproken en dat vergeet de Europese Commissievoorzitter nooit meer. Ook bij zijn kennismaking met de Duitse transportminister Wolfgang Tiefensee – een steile sociaal-democraat, voormalig burgemeester van Leipzig – schoof Eurlings de tolken terzijde. Sindsdien klikt het tussen beide mannen.

In het europarlement was Eurlings rapporteur voor de toetreding van Turkije. Dat vereiste diplomatieke hoogstandjes in de salons van Ankara en Istanbul. Hij nam deel aan het Europese overleg met Rusland. Ook was hij vice-voorzitter van de Europese Volkspartij, waardoor hij regelmatig tafelde met Angela Merkel en andere christendemocratische toppers.

Veel dankt Eurlings aan zijn politieke peet–vader: senator en oud-staatssecretaris René van der Linden (CDA). Die maakte hem wegwijs in de Kamer, coachte hem in het europarlement en zette zijn internationale net–werk in om hem aan belangrijke posities te helpen. Het contact is nu minimaal. Van der Linden: 'Toen Camiel minister werd, feliciteerde ik hem als een van de eersten. Nadien waren we zó druk dat we nog geen tijd vonden een hapje met elkaar te eten.' Hij voor–spelt dat als Eurlings zich een uitstekend verkeersminister toont, het CDA over drie jaar een puike kandidaat-lijsttrekker bezit: 'Veel hangt natuurlijk af van Balken–ende. Maar door Camiel te benaderen voor de ministerspost, investeerde het CDA in de toekomst van de partij.' Zelf wil Eurlings daarover niet speculeren. Hij wil alleen kwijt dat hij géén minister is om braaf op de winkel te passen.

Erehaag
Tussen de Kamervergaderingen door vliegt hij medio juni naar Bulgarije en Luxemburg voor Europees Beraad. Het satellietproject Galileo loopt financieel gierend uit de klauwen. De Duitse en Franse industriële belangen staan op het spel. Berlijn en Parijs sluiten een akkoordje om het miljardenproject met publiek geld te redden. Eurlings en zijn Britse ambtgenoot steken daar een stokje voor: als het bedrijfsleven niet investeert, is Galileo ten dode opgeschreven.

Kort daarna, tijdens een diner in de Zwitserse hoofdstad Bern, sust Eurlings de ruzie met zijn Duitse collega Wolfgang Tiefensee. Nederland weigert gewoon 100 miljoen extra in Galileo te pompen. Vriend Tiefensee toont begrip: 'Zeg dan wat jullie wél willen….'

Eurlings wil de affaire de volgende dag verder uitpraten met Tiefensee en eurocommissaris Jacques Barrot. Zij treffen elkaar bij de opening van de 35 kilometer lange Lötsch–bergtunnel in de Zwitserse Alpen. In het stadje Frutingen verdringen de mensen zich om een glimp van de hoogwaardigheidsbekleders op te vangen. Schoolkinderen wuiven met vlaggetjes. Enkele toeristen roepen: 'Camiel!' Vrouwen in klederdracht vormen een erehaag, terwijl de ministers naar een feesttent lopen en het steeds harder begint te regenen. Tiefensee en Barrot steken snel hun speeches af over de grootsheid van de Europese spoorwegsamenwerking. Door het noodweer kunnen hun helikopters niet landen en moeten ze per auto afreizen. Ook begint de tent te lekken, precies boven de tafel van de politici. Na het voorgerecht loopt bijna iedereen gehaast weg.

Op den duur zit alleen Eurlings er nog met zijn Zwitserse ambtgenoot Moritz Leuenberger. Zou hij de Zwitserse tv te woord willen staan? Jazeker. In een hoek van de tent staat weldra een cameraploeg tegenover de Nederlandse bewindsman, die gloedvol preekt over het omschakelen van weg- op railtransport, over de corridor Rotterdam-Genua, over het Europese nut van de Lötschbergtunnel en over de 's anderendaags te openen Betuwelijn, die ook al onderdeel is van menige Euro-corridor.

De verslaggeefster begint met een glimlach. Leuke vent tussen al die bureaucraten, zie je haar denken. Gaandeweg raakt ze onder de indruk. Dit is hét overtuigende interview. Dit is een minister van wie je warm wordt in barre tijden. Als Eurlings klaar is en de camera niet meer loopt, informeert hij of hij alles goed verwoordde. Nu smelt de journaliste: 'Wunderbar. Wunderbar.'J

Kader bij artikel:

'OPBRENGST KILOMETERHEFFING MOET TERUG NAAR AUTOMOBILIST'
Eurlings over aanpak files

Minister Camiel Eurlings moet volgens het regeerakoord vóór 2011 een 'betekenisvolle stap' zetten naar kilometerheffing. Eurlings zegt niet terug te schrikken voor een moeilijke opdracht, maar is erg op zijn hoede. 'De discussie over een kilometerheffing is alleen geloofwaardig als het kabinet duidelijk maakt dat het menens is met de aanleg van extra wegen en rijstroken. Als CDA-Kamerlid heb ik nog de leuze bedacht tegen het tolpoortenplan: “Eerst bewegen, dan beprijzen.” Dat is en blijft mijn lijn. Het kabinet moet eerst belangrijke besluiten nemen, zodat de automobilisten voelen dat er eindelijk wat gebeurt. Anders is er geen steun voor de kilometerheffing.

'De tweede voorwaarde is: rechtvaardigheid en eerlijkheid tegenover de automobilisten. Het beeld is diep ingesleten dat het geld toch altijd in de zakken van Den Haag vloeit. Dat de auto de melkkoe van de overheid is. Mensen hebben het kwartje van Kok ook nooit meer teruggezien. Als we niet bewijzen dat de opbrengst van de kilometerheffing terugstroomt naar de automobilist, is er geen draagvlak. Komt er straks een kilometerheffing, dan moet het merendeel van de automobilisten er via een sterk dalende wegenbelasting financieel op vooruitgaan. Alleen de echte veelrijders betalen straks extra. Iemand met een Golfje die minder dan – laten we zeggen – 18.000 kilometer per jaar maakt, is straks per saldo beter af. Ik denk dat mensen de redelijkheid daarvan inzien.

'Dit betekent dat we de kilometerheffing zeer gefaseerd moeten invoeren. Schaffen we namelijk de aanschafbelasting op auto's in één keer af, dan stort de tweedehandsmarkt in. Dat zou niet eerlijk zijn voor mensen die net een auto hebben gekocht en hun voertuig pardoes in waarde zien kelderen. We kunnen de aanschafbelasting dus slechts geleidelijk verlagen. In ruil daarvoor verhogen we de wegenbelasting beetje bij beetje. Pas na een aantal jaren kunnen we de wegenbelasting weer schrappen ter compensatie van de invoering van de kilometerheffing.

'Ik vind ook dat de staat er financieel niet wijzer van mag worden. Kilometerheffing mag geen verkapte lastenverhoging worden. Ook dat is een kwestie van eerlijkheid tegenover de automobilist. Een spitsheffing bij sommige steden is geen mogelijkheid als je niet ook vaste autolasten afbouwt. Ook niet als eerste stap op weg naar een algemene kilometerheffing. Want zo'n spitstarief komt gewoon boven op de lasten van de automobilist. Dat wil ik niet.

'De opbrengst van de kilometerheffing moet naar nieuwe wegen en extra rijstroken en eventueel naar beter openbaar vervoer. Op dit moment gaat de helft van de infra-gelden naar wegen, de andere helft naar het openbaar vervoer. In zekere zin is dat een wanverhouding, want van alle afgelegde kilometers wordt 83 procent afgelegd met de auto en slechts 17 procent met bus, tram of trein. Maar ik denk dat we met de juiste investeringen in het openbaar vervoer de automobilist een alternatief kunnen bieden. De informatie aan de treinreiziger moet beter. Autobezitters pesten, zodat ze tegen heug en meug in de bus of trein gaan zitten, werkt niet. Ik geloof niet in de tegenstelling auto-openbaar vervoer. Ik denk dat mensen in de nabije toekomst via hun TomTom continu actuele reisinfo krijgen over het traject per auto én het alternatieve traject per openbaar vervoer.

'Bij invoering van de kilometerheffing is het maatschappelijk middenveld essentieel. We rekenen op medewerking van organisaties als de ANWB. We leggen de bal heel duidelijk ook bij marktpartijen. Verzekeraars kunnen bijvoorbeeld de incasso verzorgen en meteen een polis aanbieden met een premie naar rato van de verreden kilometers. Hoe het systeem er precies uit komt te zien, staat nog niet vast. Misschien is een private constructie de beste oplossing tijdens de start of zelfs in de eindsituatie. Want we moeten natuurlijk scherp letten op de kosten van het beprijzingssysteem. Volgens het regeerakkoord mag dat systeem niet duurder uitvallen dan 5 procent van de opbrengst. Het is de vraag of dat haalbaar is.

'Ik ben ingenieur. Ik geloof in technologische oplossingen. Veel mensen vrezen dat ze straks een soort taximeter in de auto krijgen. Maar dat denk ik niet. Een kleine chip in het dashboard zal voldoende zijn. Zo'n chip is er nu nog niet. Hoe langer je de kilometerheffing uitstelt, hoe beter het systeem. Dat moeten we voor ogen houden als we besluiten over de invoeringsdatum.

'We mogen de technologische risico's niet onderschatten, want dat is op Verkeer en Waterstaat al veel te vaak gebeurd. (Eurlings doelt op de problemen bij de Hoge Snelheids Lijn.) Het regeerakkoord spreekt over 2011 als eerste stap naar kilometerbeprijzing. De commissie-Nouwen verwacht dat de techniek op zijn vroegst in 2012 beschikbaar is. Dat is extra reden om jezelf flexibiliteit te gunnen. We zetten de komende jaren slechts een tussenstap met een beperkte techniek.

'Sommige linkse politici zien kilometerheffing als een doel op zich. Ze beschouwen het als een rem op de mobiliteit en als een milieumaatregel. Dat bevalt me niet. Door milieubeleid te voeren als anti-mobiliteit, snijdt Nederland zich economisch in de vingers. Dan haten mensen de kilometerheffing meteen en blijkt dat zogenaamde duurzame milieubeleid niet duurzaam. Alles staat of valt met het draagvlak. Eerst en vooral moeten we dus de veertig grootste knelpunten in het wegennet oplossen. Dat is niet gering, hoor. In feite moeten we elke maand één knelpunt wegwerken.'

Door Eric Vrijsen